Table des matières

Un peu d'histoire
L'étrange destin des motrices PCC 7713 et 7786
Pourquoi ce nouvel essai?
Les essais sur le réseau avant exploitation
Les premiers essais avec voyageurs
Le voyage spécial MTUB du 18 février 2001
Exploitation de la ligne
Fin du deuxième essai de coupleurs

Un peu d'histoire

Le concept d'accouplement de véhicules, permettant d'augmenter la capacité des convois tout en ne maintenant qu'un seul agent conducteur, n'est pas nouveau. Les trains formés d'une motrice et d'une ou de plusieurs remorques ont toujours circulé. Dans les années 1960, ce concept de rationalisation et d'optimisation des prestations a mené à la construction de véhicules articulés, plus capacitaires, et à la suppression progressive de la fonction de receveur: cela se traduisit à la STIB par l'avènement de la PCC articulée prototype 7501, fabriquée par BN en 1962, et par la construction par la STIB de 43 motrices articulées type 4000, au rendement par ailleurs décevant.

En 1981, la SNCV mit en service sur son réseau de la Côte de nouvelles motrices de fabrication BN, munies de coupleurs et présentant donc la faculté de circuler en unités multiples, le tout moyennant la présence d'un seul agent. Ce concept attira la STIB, qui décida à son tour de l'expérimenter: c'est ainsi que, de septembre 1981 à janvier 1982, les PCC 7815 et 7830 furent munies de coupleurs Scharfenberg en poste A et de BSI en poste B. Des essais eurent lieu, notamment la nuit du 23 au 24 octobre 1981, à la place Danco (Uccle) et à la place Verboekhoven (Schaerbeek), pour tester le comportement de ces appareillages, respectivement dans une courbe serrée et sur un dos d'âne.

L'étrange destin des motrices PCC 7713 et 7786
 

Pourquoi les motrices 7713 et 7786?

La STIB voulut étendre l'expérimentation de coupleurs sur une paire de «nouvelles» motrices de type 7700, résultant de la transformation des 7500 en motrices bidirectionnelles. Le choix des «cobayes» fut fait rapidement: il s'agit des PCC 7786 et 7713, chronologiquement les premières motrices de type 7500 à être rendues bidirectionnelles en 1981, et servant depuis à l'écolage des agents... donc «disponibles»  pour des essais divers. Elles reçurent donc également des coupleurs de mêmes marques que les PCC 7815 et 7830, mais en position inversée, soit avec le BSI en poste A et le Scharfenberg en poste B. En outre, les coupleurs étaient cette fois électromécaniques, alors que ceux d'origine étaient exclusivement mécaniques.
 

Les essais de 1982

Les coupleurs de type BSI furent testés pendant la nuit du 2 au 3 septembre 1982 sur la boucle de la place Danco (Uccle) et sur le dos d'âne de la place Verboekhoven (Schaerbeek). Du fait sans doute de leur haute sophistication, ils ne furent guère convaincants dans ces situations difficiles. Une nouvelle séance d'essais fut planifiée pour le 9 septembre 1982 au soir, mais elle n'apporta rien de nouveau.

Entretemps, la nuit du 3 au 4 septembre 1982, ce fut au tour des coupleurs de type Scharfenberg d'être testés aux mêmes endroits. Attelages et dételages successifs ne se passèrent pas sans anicroche, mais ces coupleurs semblaient néanmoins plus efficaces.

Comme ces différents essais ne donnaient pas entière satisfaction et étaient considérés comme terminés, l'AMUTRA organisa rapidement le 18 septembre 1982 un voyage spécial avec ces deux motrices accouplées sur le site propre de et jusqu'à l'hôpital Erasme, afin de présenter aux amateurs le concept des coupleurs, avant que ceux-ci ne soient définitivement démontés.
 

Une remise en service éphémère

Respectivement en janvier 1983 et en février 1983, les PCC 7786 et 7713 furent remises en service après un bref passage à l'atelier de carrosserie pour le retrait de leurs coupleurs. Pas pour longtemps: la firme BSI, qui assurément faisait le forcing pour faire triompher ses coupleurs face aux Scharfenberg qui semblaient meilleurs, fournit à la STIB des coupleurs améliorés, sensés corriger les défauts remarqués sur les anciens. Des essais eurent lieu durant la soirée du 23 mars 1983, mais ne furent guère plus satisfaisants. La STIB abandonna donc temporairement le concept d'accouplement de motrices.

Quant aux coupleurs, ils furent démontés, puis soigneusement remisés en vue d'éventuels essais futurs, de même que les Scharfenberg...
 

Le retrait des coupleurs

Les PCC 7786 et 7713 furent définitivement remises en service en mai 1983, après un bref passage à l'atelier de carrosserie pour le retrait de leurs coupleurs. Elles en gardèrent néanmoins les stigmates: pour des raisons d'encombrement lors des essais, la prise pour connexion de câbles (qui sert lors de remorquages par exemple) avait été déplacée d'à côté de l'attelage Ringfeder entre le matricule et le pare-choc. Les deux motrices étaient ainsi aisément reconnaissables par rapport à leurs semblables.
 

La rénovation des 7713 et 7786

Ces deux motrices furent anonymement incluses dans la chaîne de transformation de leurs consoeurs de type 7700 et 7800. C'est ainsi que, respectivement le 18 novembre 1994 et le 16 octobre 1998, les 7786 et 7713 ressortirent de transformation totalement identiques aux autres motrices de leur série, la prise pour câbles de connexion ayant retrouvé sa place initiale à côté de l'attelage Ringfeder.

Alors, tout est bien qui finit bien? Eh bien non...
 

Essais de coupleurs, acte deux

En 1999, les mêmes (!) PCC 7786 (le 2 juin) et 7713 furent rappelées à l'atelier de carrosserie de la rue de Cureghem pour y recevoir... les mêmes (!) coupleurs de type Scharfenberg dont elles furent affublées 16 ans plus tôt et que la STIB avait précieusement conservés! Seule différence cette fois-ci: ces coupleurs furent fixés au poste A de chacune des deux motrices, ce qui curieusement met les pantographes face à face lorsque ces PCC sont accouplées.

Après un petit essai au sein de l'atelier de Cureghem fin septembre 1999, les PCC 7713+7786 circulèrent à nouveau en convoi pour la première fois depuis 16 ans, cette fois-ci sur la voie d'essais de Haren, les 27 et 28 octobre, puis le 4 novembre 1999.

Pourquoi ce nouvel essai?

16 ans plus tard, tout a changé. Non seulement le réseau a été profondément modifié, mais également la Direction et la tutelle de la STIB, qui dépend aujourd'hui de la Région bruxelloise.

L'axe de Grande Ceinture connaît une affluence sans cesse grandissante. Plutôt que de multiplier les dédoublements et les renforts, une exploitation en UM (Unités Multiples) permettrait d'améliorer très sensiblement la qualité du service offert à la clientèle, tout en maintenant les coûts d'exploitation dans des limites raisonnables. En effet, les ligneset, puisque c'est d'elles qu'il s'agit, offrent un long itinéraire presque intégralement en site propre et une charge pratiquement constante tout au long de leur itinéraire.

Côté infrastructures, seul pose un problème l'arrêt Meiser (Schaerbeek) sur la lignevers le rond-point Churchill (Uccle), dont la longueur est à peine suffisante pour accueillir une... 7700 ou 7800.

Les essais sur le réseau avant exploitation

La première sortie sur le réseau (sans voyageurs) eut lieu le soir du 3 novembre 1999. Le convoi quitta le dépôt de la rue d'Enghien (Molenbeek), pour rallier le Heysel (Laeken), via l'itinéraire des lignes(jusqu'à la porte de Ninove), puis(jusqu'au cimetière de Jette) et enfin. Le convoi circula ensuite sur l'intégralité de la lignealler et retour (avec rebroussement sur la liaison Progrès).

Une nouvelle sortie identique eut lieu le 15 novembre 1999, mais avec un «crochet» par la place Verboekhoven (Schaerbeek) et un parcours de la boucle complète à plusieurs reprises pour tester le comportement du convoi sur les dos d'âne. Le trajet retour sur la lignefut limité cette fois au tunnel Constitution, avant le retour au dépôt de Molenbeek.

Cette deuxième campagne d'essais, pourtant avec le même matériel (motrices et coupleurs) que celui utilisé 16 ans plus tôt (avec des conclusions négatives), s'avéra donc concluante. Toutefois, afin de garantir la fiabilité de l'équipement, les coupleurs furent démontés le 23 novembre 1999 et renvoyés à l'usine pour être complètement révisés, ce qui est la moindre des choses après 16 ans... Entretemps, il ne fallait plus parler de Scharfenberg, mais bien de Schaku (pour Scharfenberg Kupplungen)...

En avril 2000, les coupleurs révisés furent remontés sur les deux motrices, et l'écolage put débuter. Le 22 septembre 2000, la PCC 7786 fut officiellement mutée du dépôt de la rue d'Enghien (Molenbeek) vers celui de l'avenue de l'Hippodrome (Ixelles), afin de rejoindre sa «cousine» 7713. Entretemps, on ne parlait déjà plus de l'exploitation conjointe des ligneset, mais bien de la ligneseule, entre la gare du Nord (avec manoeuvre de rebroussement sur la liaison Progrès) et le rond-point Churchill (Uccle).

Les premiers essais avec voyageurs

Le premier essai avec clientèle eut lieu le 6 décembre 2000 selon l'itinéraire suivant :

- sortie du dépôt de l'avenue de l'Hippodrome (Ixelles) vers le rond-point Churchill (Uccle), et exploitation de la ligneen totalité jusqu'à la gare du Nord (Bruxelles);

- retour au dépôt d'Ixelles par l'itinéraire de la ligne, à savoir via la place Liedts, la place des Bienfaiteurs et la place Meiser (Schaerbeek), puis la ligne.

Une deuxième sortie avec voyageurs eut lieu le 8 février 2001.

Le voyage spécial MTUB du 18 février 2001

Le MTUB ne recule décidément devant rien pour plaire aux amateurs... Il le leur prouva encore lors de l'activité du 18 février 2001, lorsqu'il leur proposa, au cours de l'activité, de découvrir les PCC 7713+7786 accouplées au dépôt d'Ixelles.
 

Présentation des PCC accouplées au dépôt d'Ixelles

Le convoi 7713+7786 (avec la PCC 7713 en tête) posait fièrement pour les photographes dans la cour du dépôt de l'avenue de l'Hippodrome. Ce que les participants ne savaient pas encore, c'est qu'un aller-retour en UM (Unités Multiples) vers l'Esplanade de Laeken avait été concocté, rien que pour eux, par les organisateurs de l'activité!

Circulation en PCC accouplées vers l'Esplanade (Laeken)

Au gré du voyage vers l'Esplanade avec le convoi 7713+7786, 3 arrêts-photos étaient prévus :

- un à la station de métro Georges Henri, sous films;

- un à l'avenue des Croix de Feu (à hauteur de l'avenue de l'Araucaria), sous films;

- un à l'Esplanade même, sous films, mais aussi en .

Le fait d'arborer un film  à l'Esplanade n'est pas conforme à la réalité historique, même si certains départs de la ligney sont effectués (les services déviés vers l'ULB).

Il est à noter que, pour éviter toute confusion auprès du public, le convoi circulait, entre 2 arrêts-photos, sous films «Réservé».

Exploitation de la ligne 

A partir du 19 février 2001 et jusqu'au 2 mars 2001 inclus, la STIB mit en exploitation sur la lignele convoi 7713+7786 entre le rond-point Churchill (Uccle) et la gare du Nord (Bruxelles) pendant les heures creuses (à des fins de test), avec une sortie du dépôt de l'avenue de l'Hippodrome (Ixelles) planifiée à 9h10 et une rentrée à 15h19, ce qui permettait 5 parcours aller-retour de l'itinéraire.

Depuis le 5 mars 2001, le convoi circule également pendant l'heure de pointe du soir, mais toujours uniquement sur la ligne. La rentrée au dépôt est prévue aux alentours de 18h45.

Les films utilisés sont:

• vers la gare du Nord (Bruxelles):«NoordNord», comme les autres trams de la ligne;

• vers le rond-point Churchill (Uccle):«Churchill», contrairement aux autres trams de la ligne;

• en rentrée dépôt à partir de la gare du Nord:barré «Buyl»,  ou...barré «Buyl».

Le fait de rentrer au dépôt d'Ixelles, à partir de la gare du Nord, sous filmbarré peut paraître surprenant, mais est assurément plus logique aujourd'hui que de le faire sous filmbarré. En effet, pratiquement tout le trajet parcouru, à l'exception de la section comprise entre la gare du Nord et la station Lemonnier, fait partie de la ligne, alors que, depuis la création de ligne, seul le tronçon compris entre le rond-point Churchill et l'avenue Buyl se trouve sur l'itinéraire de la ligne. Néanmoins, le fait que le convoi se présente à la station Gare du Nord sous filmbarré, juste avant l'aiguillage de divergence de cette ligne vers la station terminus Rogier, peut induire le public en erreur...

Fin du deuxième essai de coupleurs

Les essais de coupleurs prirent fin, comme prévu, avec l'avènement de l'horaire vacances. Le convoi 7713+7786 a donc circulé pour la dernière fois le vendredi 29 juin 2001.

Ces essais furent très concluants d'un point de vue technique: la paire de motrices roulait très bien et de manière parfaitement synchronisée (accélération, freinage, radio, films, ...). Seul un «block system» trop sensible à la station Lemonnier provoquait le freinage automatique du convoi lors du franchissement d'un signal, car la deuxième motrice était bien sûr considérée comme un tram distinct qui «brûlait le feu»...

Néanmoins, la circulation de motrices accouplées posait quelques problèmes pratiques non négligeables:

• un convoi de 45 mètres de long s'insère difficilement dans la circulation, le risque de blocage d'un carrefour étant particulièrement élevé; un essai de circulation sans voyageurs sur la ligneentre la gare du Midi et le rond-point Montgomery a été particulièrement ardu;

• le conducteur ne peut que difficilement et tardivement détecter un problème potentiel de la deuxième motrice (déraillement, freins bloqués, ...), avec toutes les conséquences que cela suppose;

• il existe sur le réseau des cas de figure, comme sur la ligneà la Barrière de Saint Gilles vers Forest (un tour complet y est effectué) où deux convois accouplés pourraient se bloquer mutuellement, qui plus est sur aiguillage (refoulement périlleux);

Toutes ces raisons firent que l'idée de généraliser la circulation de convois accouplés fut abandonnée. En août, les coupleurs furent donc retirés des motrices prototypes, afin de les remettre en exploitation dès la rentrée. Les PCC 7713 et 7786, à la vie «conjugale» décidément mouvementée, circulent désormais à nouveau seules sur le réseau.

Source :

Tram 2000